Евгений Юрченко. Катастрофа Боинга в Перми

КАТАСТРОФА В ПЕРМИ

И опять разноголосица в изданиях газет. Чего только не услышишь. И высоты разные, и выполнение команд разное. Факты же, как говорится, налицо.

Рейс 821 из Шереметьево в Пермь выполнялся 14.09.2008 г. на самолёте Боинг 737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», перенесённый на ночное время из-за возврата этого борта днём по причине неисправности системы герметизации. Значит, была вынужденная посадка? Но об этом все молчат. Но коль самолёт прилетел в Пермь, снизился с эшелона, стал заходить на посадку, значит, по этой причине замечаний не было.

Небольшая разница в тяге двигателей причиной катастрофы быть могла у неопытного экипажа, что категорически опровергается руководством компании. Но разнос двигателей, их разница в тяге, заметно увеличивает моменты до центра тяжести, что усложняет пилотирование.

По какой причине самолёт угнали на второй круг, имевший преимущество, т. к. он заходил на посадку?

А теперь об экипаже. Командир корабля – Родион Медведев, на чём летал? Что, только вторым пилотом на Ту-134? Какой налёт? И всё? И сразу посадили вторым пилотом на Боинг 737? Несколько сотен часов – как сообщают РИА Новости. И сразу посадили командиром корабля? Круто, как сейчас выражаются. Чему он мог научиться?

Второй пилот – Рустам Алабердин! Весь внушительный, налёт на самолёте Ан-24. Сколько же он налетал? Может, тоже только вторым пилотом? И посадили на Боинг, на котором экипаж состоит из 2-х пилотов!

Медосмотр пилоты прошли перед вылетом, всё, как положено.

Вот и В. Черток рассуждает о достаточной подготовке пилотов в сто пятьдесят лётных часов. И ещё, о – переобучении пилотов, в двухчленном составе экипажа («Полдень», 10.12.08 г.)!

Вспомним катастрофу под Донецком… Она ничему не научила. Там 2-й пилот-стажёр имел налёт 60 часов.

В советские времена так быстро росли только сыновья начальников, коих тянули за уши их папочки. Вот и в этом случае, возможно, оказана была медвежья услуга. Только уж очень дорого она обошлась всем.

Убили 88 человек! Убили семерых детей! Убили заслуженного, прошедшего Чеченскую войну, генерала Геннадия Трошева! Предполагал ли он, что его жизнь оборвётся по вине тех, кто преступно отнёсся к своим обязанностям, формируя такой экипаж? И экономя на переучивании… А то, «Рысачок…»

Заключения комиссий по расследованию смехотворны. Одни говорят о плохой погоде – сложные условия. Так какая же была фактическая погода в момент захода самолёта на посадку? – Молчат.

Разная индикация авиагоризонтов? Но экипаж столько налетал с этими приборами! Я много лет пролетал на самолёте Ан-24, с одной индикацией, потом долго на Ту-154, с другой. Привыкаешь быстро. Да и, вообще то, есть у пилота три основных прибора – это указатель скорости, вариометр и указатель скольжения. Больше ничего не надо. И, наконец, своё, простите, заднее место, которым он всё чувствует.

Плохо, что экипажи предпочитают заходы в автомате. А ведь надо, хотя б иногда, а лучше – ВСЕГДА! – быть готовым перейти на ручное управление.

А вот версия с использованием автомата тяги, которым пользовался экипаж при заходе на посадку – «для комфорта пилотирования», – заслуживает большего внимания.

На Боингах я не летал, Бог миловал, не успел. Эти самолёты не знаю.

А вот об особенностях полётов с включённым автоматом тяги на самолёте Ту-154, при заходе на посадку, надо рассказать.

Управляется АТ (автомат тяги) маленьким нажимным выключателем, но с очень большой степенью управляемости. Чуть нажмёшь на увеличение тяги, и очень быстро рычаги управлением двигателем (РУД) перемещаются до Взлётного режима. Самолёт реагирует набором высоты с перегрузкой.

Приходится быстро убирать режим, хватаясь за рычаги УД, а в них установлены микровыключатели АТ – АТ отключаются. И наоборот.

Дашь импульс на уменьшение – РУД быстро уходит на Малый газ. Самолёт переходит на энергичное снижение.

Если у Боинга такая система, и если экипаж не отключил АТ, то понятно, Боинг отреагировал на увеличение тяги с набором высоты, с высоты круга – 600 м сразу, энергично, до 900 метров!

И, при уменьшении, клевком, креном и переворотом! С переходом в неуправляемое, крутое снижение, можно сказать – пикирование, в облаках, до земли! Рассчитав снижение с углом 50–60, скорость при столкновении с землёй могла достигнуть 450–500 км/час!

Командир мог и не отреагировать на столь быстрое изменение профиля полёта и изменение скорости. И уж подавно, он не мог видеть в облаках, куда падает самолёт. Так уж случилось, что под самолётом оказалась не просто земля, а твердь железнодорожной насыпи, усиленная рельсами.

Понятно, что при такой ситуации шансов остаться живыми не было ни у кого. Ни у пилотов – Родиона Медведева и Рустама Алабердина, ни у совсем молодых девушек-проводниц – Анны Широковой, Тамары Норицыной, Анны Яковлевой и Ольги Кучмы, ни у пассажиров, этого злополучного рейса!

Искренние соболезнования родным и близким всех погибших в этом рейсе!

Расследование подтвердило – самолёт был исправным, двигатели работали до столкновения с землёй!

Подтвердилась неправомерность действий диспетчера.

И так же мог быть не трезвым командир корабля, что подтверждается его фразой из расшифровки: «Ты же сам видишь, я не могу!» (МАРС).

Почему такая фраза? (Официальное расследование умалчивало, но, во-первых, в крови к/к обнаружен алкоголь, а во-вторых, расшифровки МАРСа однозначно указывают, что командир корабля был нетрезв – Прим. Смотрителя)

А ведь выпускали экипаж столичные медики…

«Всё правильно», – сказал Заслуженный пилот Смирнов (02.01.09 г.)

Возбуждённое дело два раза прекращали из-за смертей обвиняемых!..

© Евгений Юрченко, текст, 2009

© Книжный ларёк, публикация, 2017