Евгений Юрченко. Катастрофа Ту-204 во Внуково

КАТАСТРОФА ТУ-204 ВО ВНУКОВО

 

29 декабря 2012 года. Миновав развилку на Внуково по Киевскому шоссе, едем дальше, и тут моё внимание привлекают многочисленные вспыхнувшие вдруг стоп-сигналы впереди летящих автомобилей. Смотрю вперёд, не верю своим глазам – в нескольких сотнях метров, справа налево, выше машин, летит колесо, попадает в машину, следующую в левом ряду. Машина, вильнув к центральному отбойнику, как-то поспешно продолжает быстро удаляться, перестраиваясь к обочине вдалеке. Одновременно проезжую часть засыпало фрагментами из разного внутреннего содержимого самолёта. На моих часах 16.40.

Быстро возникшая автомобильная пробка перекрывает всё движение на шоссе.

Сквозь восстанавливающуюся прозрачность снежной пыли, относящую порывами ветра, начинает просматриваться отвалившаяся кабина самолёта – на правой обочине, и остов фюзеляжа, выскочивший прямо на шоссе, с отвалившимся хвостовым оперением.

 

Остановившиеся было водители пытаются покинуть место трагедии, кто задним ходом, по обочине, некоторые опускают и прячут телефоны.

На часах уже 17.00. Всё тихо. Восстанавливающаяся видимость от снежной пыли открывает всю картину происшедшего. У упавшего самолёта никаких движений. Некоторые водители пытаются подойти к самолёту, нагнувшись, опасаясь взрыва, издалека не видно.

Через несколько минут со стороны полосы на аэродроме появляется какая-то машина, но проехать к самолёту не может. Выскочили несколько человек, размахивают руками, что-то кричат водителю, передают что-то по телефонам.

Наконец, прибывшие работники ГАИ организовывают подъезд специальных машин из Внуково, и позже по двум полосам в область.

Прибыла специальная бригада с нужными инструментами. Позже (пострадавший? очевидец?) Зембицкий зовет: «На помощь!» – но никто не идёт!

Очевидцы утверждают, что самолёт не горел! Но это не так, горел правый двигатель!

В 17.20 приехала первая скорая помощь, а пожарная машина в 17.30. Пожарники обрабатывают пеной возможные возгорания и места течи топлива. И ещё специальные машины с аэродрома и машины скорой помощи. Началась эвакуация пострадавших, сначала раненых, затем погибших членов экипажа, пассажиров не видно.

 

А теперь о причинах, анализе причин катастрофы, вникая во все аспекты происшествия. Грустно сознавать, что это происшествие, как и предыдущие, вобрало и подтвердило все ранее выявленные недостатки нашей системы в обучении, подготовке, совершенствовании и использовании лётного состава Гражданской Авиации.

Экипаж выполнял перегонку самолёта из Чехии: Пардубице – Москва-Внуково. Рейс № 9268 на самолёте Ту-204 100В № RA-64047.

Рейс выполняли без пассажиров.

Экипаж:

Командир корабля Геннадий Дмитриевич Шмелёв – окончив Краснокутское лётное училище на самолёте Ан-2, летал 2-м пилотом на Ту-134 и командиром, затем на Боинге по такой же программе.

2-й пилот Евгений Иванович Асташенков – Сасовское училище, на Як-18, затем на Ан-24 и на Боинге.

Бортинженер Игорь Николаевич Фисенко – после училища работал авиатехником, переучился на бортинженера.

Надо понимать, такие программы обучения, без практики, без опыта работы в малой авиации… Пилоты, оказывающиеся в транспортной, не пилотирующие ещё сами, не прочувствовавшие своими руками нагрузки на органах управления самолёта, при выполнении полётов, тем более фигур высшего пилотажа, не исправляющие ещё своими руками, ногами свои ошибки в пилотировании, не могут становиться настоящими лётчиками.

Все расчёты совремённых самолётов, рассчитанные на исправление ошибок пилота автоматами, электроникой, и приводят экипажи к плачевным результатам! Это подтверждается и со случаем катастрофы во Внуково.

 

Проследим происшествие последовательно. Всё по порядку.

 

Экипаж, снизившись до заданной высоты, запросил диспетчера подхода на дальнейшее снижение.

Диспетчер (Д): Вы сможете зайти – Ивановское 19 Альфа?

2-й пилот (2 п): Да, сможем, Red Wings 92-68.

Д: Red Wings 92-68, снижайтесь 1-8-0.

2 п: Снижаюсь 1-8-0, RW 92-68.

Экипаж, ошибочно, в схему снижения вводит данные 19 Браво. (автор)

После повторного разговора с диспетчером ввели Альфа. (автор)

2 п: Это у нас Альфа, а ты забил Браво…

Командир корабля (К/к): Это Браво, бл..ь!

2 п: Это Браво…

К/к: Бл..ь, сука!

2 п: Может через Ивановское? Только это…

К/к: Это… через Ивановское! Только это.

К/к: Да, другого, бл..ь, не может быть.

К/к: А какой посадочный? Ё* твою мать, если её Альфа, то тогда, бл..ь, на это, бл..ь…

К/к (снова запрашивает диспетечера): Наверное Браво, а не Альфа?

Д: Вы знакомы с Альфа?

К/к: Да, да! (сам же в это время ищет, как ввести Альфа – автор)

К/к: Конечно знакомы с Альфа... ё* твою мать (и на высоте 2500 м вносит данные Альфа, продолжая снижение – автор)

На высоте 2100 м экипаж, прослушал фактическую погоду Внуково, но, что порывы ветра давались 14,6 м/сек при коэффициенте сцепления 0,5 больше допустимых для их самолёта, внимания не обратил. (автор)

По интонации расшифровки было заметно нервную обстановку в экипаже, по путанице слов…

Экипаж тоже надо понимать. Заход с привода Ивановское по схеме 19 Альфа требует от экипажа особого внимания! В систему автоматического захода на посадку надо последовательно внести высоты, несколько курсов, радиусы разворотов с определёнными скоростями. Для того чтобы обойти две запретные зоны, севернее аэродрома – Барвиху, со всеми построенными дачами-дворцами на Рублёвском шоссе, и чтобы войти в узкий коридор между ними и Московской Кольцевой Дорогой с выходом на посадочный курс аэропорта на 400 м и на связь с диспетчером посадки. А особенно усложняется схема после ухода самолёта на второй круг, при неудачном заходе, или из-за погоды по этому маршруту, сначала на Готму, потом на Опалиху и т. д. обойдя зоны, выйти на посадочный курс и на связь с диспетчером посадки. Тогда все вводы увеличиваются вдвое! Куда проще с южного направления по стандартной схеме. (автор)

 

К/к: Шасси выпускаем!

2 п: Шасси выпускаем!

Экипаж переходит на связь с диспетчером посадки.

2 п: Внуково-посадка, 92-68 – подхожу к посадочному курсу 400 до входа в глиссаду.

Д: Добрый день! Удаление 12 правее 200 сохранять 400 до входа в глиссаду.

Бортинженер (Б/и): Скорость (V) – 249 км/час после 4-го.

Б/и: 240…

2 п: Скорость растёт!

Б/и: 250!..

К/к: Бль, за...ла на х..!

Экипаж выключает автомат тяги (АТ).

Б/и: Автомат тяги выключен.

Экипаж не реагирует, что скорость 250! (автор)

Командир корабля устанавливает РУДы – малый газ. Скорость упала 220.

Б/и: 220!

К/к: Тихо, ты, бл..ь.

Б/и: 230…

2 п – (не разборчиво)

Б/и: 220… 220!

К/к всё время работает РУДами, то малый газ, то 40–50… Это говорит о том, что командир ещё не приобрёл навыков по поддержке определённой скорости в ручном режиме. На подсказки бортинженера отвечает грубо – типа «не выводи меня из себя!» (автор)

К/к: Ещё раз, бл..ь, на меня закричишь, Игорь, не выводи меня из себя!

К/к: Посадку, бл..ь, разрешили нам?

2 п: 92 – 68 к посадке готов.

Д: Посадку разрешаю.

2 п: Понял.

Д: Ветер у земли 270 градусов 7, порывы 15 м/сек!

 

Скорость увеличилась до 250, 260, 275 км/час вместо расчётной 230. По РЛЭ скорость должна быть 210, командир не учитывает, что самолёт пустой, без загрузки, лёгкий! Его парусность за счёт гондол двигателей, расположенных близко к фюзеляжу, велика. Командир перестраховался, увеличивая скорость. (автор)

Самолёт пересекает начало полосы на значительно большей высоте и скорости. Командир устанавливает малый газ. Самолёт с большим перелётом, почти 1000 м, приземляется на левую стойку шасси. Командир опускает переднюю опору. Самолёт не садится, летит над полосой, кратковременно касаясь, поочерёдно, то правой, то левой тележками шасси, как бы во взвешенном положении.

Экипаж установил управлением реверса на максимум и нажал на тормоза.

Но автоматического включения реверса и выпуска интерцепторов не произошло из-за неполного обжатия обеих стоек шасси одновременно.

 

Б/и: Реверс не включился!

 

Створки реверса не переложились, но режим двигателей увеличился до номинального. Включилась сигнализация – отказ тормозов.

Командир отпустил педали. Скорость растёт.

 

2 п: На взлёт пошли, что ли?

 

Сказалось отсутствие у командира навыков посадки с боковым ветром, он не прикрылся элеронами. Самолёт двигался на левой и передней опорах шасси, происходило автоматическое растормаживание колёс.

Медвежья услуга в конструкции самолёта Ту-204 ещё раз говорит о преимуществе Ту-154-го, с расположением двигателей на фюзеляже, большим разносом колеи шасси, что обеспечивает увеличение предельной составляющей бокового ветра до 17 м/сек. Однажды мне, в результате сложившихся обстоятельств и условий, пришлось садиться в Норильске со значительно большем боковым ветром. И основное преимущество этого самолёта – реверс включался переводом рычагов вручную, даже ещё в воздухе, перед приземлением! (автор)

Повторное включение реверса, ещё на полосе, результатов не давали, а только разгоняли самолёт. И только при сходе самолёта с полосы, на неровностях грунта, обжались стойки шасси, когда была дана команда на выключение двигателей, одновремённо переложились створки реверса и сработали интерцепторы. На скорости, близкой к 200 км/час, самолёт выскочил на шоссе и разрушился.

 

Нет слов, как трудно осознавать эту катастрофу, очень жалко погибших молодых людей, но это не их вина. Чтобы молодые пилоты приобретали достаточный опыт, необходимо реанимировать Местные Воздушные Линии (МВЛ). Ведь они выполняли до 40% всех перевозок Союза на самолётах Ан-2, в основном, Як-12 – Санитарная Авиация, и вертолётах. Станет достаточно для того, чтобы связать все населённые пункты на этих малых скоростях.

Наконец, в Омске Объединение «Полёт» строит самолёт Ан-3 с большей скоростью и на керосине, что выгоднее для компаний.

Восстановив малую авиацию, обеспечим хорошей практикой лётный состав, узаконив обязательный налёт на МВЛ, на этих самолётах, не 100 часов, как раньше, а намного больше, безо всяких лазеек для власть имущих.

Восстановим сельскохозяйственную, пожарную, геологоразведку, гравиметрическую съёмку, и ещё лучше на 3-лопастных винтах АВ161МВ, на коих мне пришлось работать, обеспечив винтам вторую жизнь.

Но приходилось учитывать большую летучесть самолёта, особенно на ограниченных площадках.

 

 

Тяжело возвращаться к теме катастрофы. В итоге по вине тех, кто не научил, не дал опыта в эксплуатации самолётом, в катастрофе погибли:

Командир корабля – Шмелёв Геннадий Дмитриевич,

Второй пилот – Асташенков Евгений Иванович,

Бортинженер – Фисенко Игорь Николаевич.

Бортпроводницы – Жигалина Евгения Михайловна, Пенкина Татьяна Анатольевна (скончалась в больнице).

Пострадавшие:

Старший бортпроводник Изосимов Алексей Алексеевич, бортпроводники Винокуров Дмитрий Юрьевич, Баранова Кристина Сергеевна. А также водитель машины – Жиденко Георгий Георгиевич.

 

И вот, неожиданно! Эксперт по расследованию Чрезвычайных происшествий: «…Садились в штатном режиме, хоть и превысили скорость и перелетели несколько сот метров!»

Что тут скажешь? Всё оправдывается и подтверждается.

 

© Евгений Юрченко, текст, 2014

© Книжный ларёк, публикация, 2016