Евгений Юрченко. Мои мгновения

МОИ МГНОВЕНИЯ

 

1. Мой первый полет

 

Так уж случалось, что все мои первые самостоятельные полёты, на разных типах самолётов, были, как бы это сказать помягче, с сюрпризами.

Начну с первого самостоятельного в моей жизни полёта на самолёте По-2 в Краснокутском лётном училище Гражданского Воздушного Флота – ГВФ. Это был 1955 год.

В училище я пришёл из 113-го лётного отряда (ЛО) г. Сухуми, где работал авиатехником и только переучился на бортмеханика самолёта Ли-2. В это время прошёл слух о сокращении должности бортмеханика. Командование ЛО предложило мне переучиться на пилота, я согласился.

Так я стал курсантом ЛУ и согласился параллельно работать авиамехаником в своей лётной группе. Учиться мне было легко, ещё в средней школе, прослушав учителя, мог дома почти не заниматься.

Прошёл год теоретических занятий, наступила долгожданная практика. Инструктором нашей лётной группы был Гриша Молчанов, невысокого роста крепыш, всегда улыбающийся, весёлый человек, отдававший все свои знания и умение курсантам.

Мы никогда не забудем, как на наземной подготовке он, держа в руках маленький, деревянный макет самолёта По-2, приседал на корточки, касаясь макетом земли, самолётик его разбегался, взлетал, набирал высоту, выполнял полёт по кругу, снижался и садился, а мы, разинув рты, слушали, участвовали в этих полётах, представляя себя в кабине самолёта.

Иногда к нам подходил командир звена Муштатов, молча наблюдал за нашими полётами.

Закончилась наземная подготовка и группу перевели на аэродром. Нашим самолётом стал По-2, и я – его механик. Самолёт не имел тормозов, а вместо хвостового колеса был костыль, он и тормозил на пробеге. Нижнее крыло имело проём – ручку, за которую курсант-сопровождающий держался и помогал пилоту разворачиваться. Молчанов любил рулить с ветерком, заставляя сопровождающего резво бежать, да так, что только пятки влипали: нужно было успевать отталкиваться ногами, делая громадные шаги. Инструктор при этом хитро улыбался и был очень доволен, однако внимательно следил, не переборщить бы.

Учиться летать мы начали с полевого аэродрома, находившегося в нескольких километрах от Красного Кута. Обычно инструктор с базового аэродрома на полевой перелетал вместе с механиком, а курсантов привозили на машинах. Полёты начинались рано . Завтрак привозили к 8 часам, к этому времени мы успевали выполнить по несколько полётов. Много летали по приборам – под колпаком.

Однажды перелетев с Молчановым на полевой аэродром, зарулив на линию предварительного старта, инструктор не выключил мотор, вылез из передней кабины на крыло, наклонился ко мне и спрашивает: «Сам полетишь?». Вопрос застал меня врасплох, так как отлетал я только половину программы. Секунду подумав, я кивнул – полечу.

Инструктор соскочил с крыла и побежал в квадрат, это место из 4-х лавочек, где находился руководитель полётов, командир ЛО Федотов – высокого роста, всегда серьёзный, с очень проницательным взглядом. В руках у него были 2 флажка – белый и красный, в те, 50-е, годы учебные самолёты не были радиофицированы. Молчанову нужно было разрешение КЛО на самостоятельный полёт первого из его группы курсанта. Мне было видно, он подбежал к командиру, отдал честь, доложил. Федотов посмотрел в мою сторону, что-то спросил, подумал, кивнул – очевидно дал разрешение.

Инструктор так же бегом к самолёту, вскочил на крыло, стащил с моей головы шлем: «Ну смотри, всё делай как всегда, не старайся лучше, спокойно, вот сейчас взлетит семёрка, а ты за ней, понял, давай?» Я махнул рукой. Он шлёпнул меня по плечу и убежал в квадрат.

Взлетела семёрка, я вырулил на линию старта, поднял правую руку: «К взлёту готов!»

Курсант-стартёр, посмотрев на квадрат, на белый флаг командира, поднял белый флажок и опустил в направлении взлёта. Взлёт разрешён!

Плавненько даю газ, самолёт послушно увеличивает скорость, поднимаю хвост, и вот уже на фоне далёкого леса вижу, как весело стрекочут коромысла первого цилиндра, отрыв, несколько секунд разгоняюсь и перевожу самолёт в набор высоты.

Когда я учился в Егорьевском Авиатехническом училище (ЕАТУ), совмещённом с МАИ, программой была предусмотрена лётная ознакомительная практика, рассчитанная минут по 20 на одного курсанта. Был свой самолёт По-2 , а лётчиком-инструктором работал Шаповалов Алексей Петрович, очень обаятельный человек.

Курсанта сажали во 2-ю кабину, и когда самолёт переходил в набор высоты, Алексей Петрович начинал петь в переговорное устройство. Пел он всегда одну и ту же песню на стихи П. Германа, музыку Ю. Хайта, «Всё выше» и начинал всегда с припева. Это было прекрасно, ведь Петрович поднимал в воздух молодого парня первый раз в его жизни, не всегда городского, зачастую из далёкой деревни, и песня эта была всегда кстати. Полёт выполнялся на высоте 300 м, над городом, и я на всю жизнь сохранил восторг от того первого полёта и той песни.

Вот и теперь, переведя самолёт в набор, своими руками, с охватившим меня волнением, я запел: «Всё выше, выше и выше...» Это всё, что я успел прокричать, как почувствовал сильный удар чуть выше левого глаза, кровь в глаз, правым тоже ничего не вижу, потерял «капот – горизонт», но сообразил, что произошло – воздухом из передней кабины подсосало вверх спинку сидения, она увлекла с собой привязные ремни с большой, тяжёлой пряжкой, ударившей меня по лбу, а спинка переднего сидения перекрыла обзор вперёд. Левой рукой я схватил спинку, держу, правой, бросив ручку управления самолётом, схватил висевшую под носом пряжку и попытался с силой их забросить в переднюю кабину. Но всё повторилось – спинка и пряжка моментально выскакивают вторично, бьют и загораживают мне горизонт. Удалось забросить с третьей попытки.

Выровнял завалившийся было самолёт, высота уже 100 м, выполнил 1-й разворот, осмотрелся. Семёрка слева вверху, идёт после 2-го, слева за мной взлетел очередной. Выполнил 2-й разворот, набрал 300 м, вытер лицо от крови, размазав по лбу, быстро снял очки, протёр левое стекло платком, успокоился. Соображаю: инструктор выпустил меня, мало того, что без груза – мешка с песком на переднем сидении, для центровки самолета, но и не привязал привязные ремни. После 3-го снижаюсь, на 4-ом опять летит спинка – хватаю, и замок – пряжка вылетает и бьёт по козырьку моей кабины, от которого остаётся одно окантованное основание.

Снижаюсь, перед выравниванием забрасываю спинку и нормально произвожу посадку.

Заруливаю, Молчанов, видя мои выкрутасы на снижении, уже бежит ко мне, он всё понял. Достаёт платок, вытирает мне лицо: «Ну, мне хана, беги, докладывай...» – говорит.

Я бегом в квадрат, Федотов встал мне навстречу, с биноклем на шее, значит он всё видел, докладываю: «Товарищ командир курсант 1-го отделения Юрченко 1-й самостоятельный полёт выполнил, разрешите получить замечания!» Опускаю руку. Командир долго смотрит на меня. «Что случилось?» – спрашивает. Секунду, замявшись, говорю: «Задел козырёк кабины рукой – сломал ». Федотов: «Поздравляю с первым самостоятельным, – пожал руку, – а сейчас к врачу, инструктора ко мне».

Уже на следующее утро я заменил козырёк, и группа продолжала полёты.

Через несколько дней мы уже летали в пилотажную зону по два, самостоятельно вылетевших, курсанта. Весь фокус был в том, что самостоятельно мы вылетали из задней кабины, а так хотелось попилотировать самолёт из передней кабины!

Однажды полетели в зону с Борисом Комковым, он пилотирует из задней кабины, я за пассажира сижу в передней. Набрали 800 м, отработав виражи с креном 30 и 60 градусов, Борис предложил поменяться местами... Это на такой высоте-то?!

Подумав, я согласился. Встали против ветра. Он говорит: «Давай одновременно, я правой ногой встаю на правое крыло, левой ногой в переднюю кабину, а ты левой ногой на левое крыло, правой ногой в заднюю кабину, понял?» – Хорошо говорю, как я подниму правую руку, так пошли. – Он махнул головой, согласен, командую: «Снять шланг с уха!» (это переговорное устройство). Пока договаривались, ушли из зоны, пришлось выполнить вираж.

Поднимаю руку, пошли... Пока секунды стоим на плоскости, самолёт летит сам, не управляем, пересели. Борис из передней кабины выполняет несколько виражей, доволен, вижу, улыбается. Теперь опять встаём против ветра, и тем же порядком пересаживаемся – он в заднюю, я в переднюю кабины. Так мы летали... После училища Комков попал на Дальний Восток, больше мы не встречались. Много позже я увидел его в телевизионной передаче с Валентиной Леонтьевой. Он рассказывал о своей работе.

Закончилась учёба. Выпускные экзамены, рассчитанные на полтора месяца, я сдал за два дня, все на отлично. Командование спохватилось, но было поздно.

Диплом получил с отличием и целый месяц отдыхал дома.

С инструктором Гришей Муштатовым встретились через долгие 11 лет, в Кировограде, куда я приехал переучиваться на Ан-24.

 

2. Случай на самолете Ан-2

 

Второй случай произошёл на самолёте Ан-2, в 1960 году, когда я уже достаточно полетал на этом типе самолётов.

Однажды наш экипаж получил задание выполнить работу по перевозке пассажиров, грузов и почты между городами на Волге: Кинешмой, Юрьевцем, Сокольским и Пучежем. Работать вылетали на целый день, с полной заправкой и полной загрузкой.

Зима в разгаре. Погода хорошая, но не морозная. В такие дни скольжение лыж очень плохое. На ограниченных аэродромах иногда приходилось несколько раз рулить по своему следу, чтобы укатать снег для взлёта. В Иваново взлетели по укатанной полосе, сравнительно легко. Но при посадке в Юрьевце сразу почувствовали плохое скольжение, ну прямо как по песку. Да ещё на каждой лыже, а они полметра шириной и два в длину, по сугробу сырого снега...

Заменив загрузку, перед запуском двигателя, ударами деревянной кувалды отбиваем уже примёрзшие лыжи. Выруливаем на старт для взлёта и, не останавливаясь, взлетаем, иначе прихватит лыжи, и тогда надо второму пилоту, взяв большую деревянную колотушку с почти полутораметровой ручкой, вылезти из самолёта, подлезть под левое крыло и с размаху бить по носку левой лыжи, а командир самолёта в это время даёт двигателю взлётный режим, да ещё приходится резко работать рулём направления, чтобы раскачать самолёт воздушным потоком от винта. И когда самолёт стронется с места, второй пилот, пригнувшись, пропускает над собой крыло, а потом, забросив кувалду в самолёт, шустро заскакивает в него сам и, запыхавшись, садится на своё сидение, в разбегающийся самолёт.

Самолёт вяло набирает скорость, двигатель на взлётном режиме, и вот уже понятно, что самолёт не оторвётся в намеченной точке, приходится медленно убирать режим двигателя, переходить на скорость руления, разворачиваться и рулить по своему следу, обратно, укатывая его. Выруливаю для повторного взлёта, и опять взлетаю по своему следу. И хотя самолёт уже набирает скорость быстрее, про себя отмечаю – плохо что старт выложен в направлении высокого соснового бора. И опять приходится медленно убирать режим, разворачиваться и по своему следу рулить на старт, укатывать свой след для взлёта с третьей попытки.

Взлетаю, решив использовать, конечно официально запрещённый, метод взлёта – с выпуском механизации крыла на разбеге. Иначе можно елозить по аэродрому целый день и не взлететь.

И вот, когда всё использовано, мы буквально отдираем самолёт от липкого снега аэродрома, и когда, после отрыва, самолёт начинает набирать скорость, и все трудности позади, раздаются предательские, холодящие душу, хлопки отказывающего мотора. – Чах-чах-чах! – звуки, похожие на срабатывание предохранительного воздушного клапана. Тяга сразу падает.

Молниеносная мысль – свеча! Прекращать взлёт? – упадёшь. Надо выбираться, но впереди, уже в полукилометре, высокий бор. Самолёт медленно набирает высоту: 10, 15, 20 м. Фиксирую минимальную скорость, лишь бы неустойчивый самолёт набирал высоту. Неотвратимо приближаются сосны, но самолёт ещё ниже вершин. Едва заметным движением ещё подбираю штурвал, но сразу падает скороподъёмность самолёта, всё на пределе. Надо пояснить, любой маневр в такой ситуации не реален – самолёт просто упадёт. Ещё секунды и мы на уровне несущихся навстречу вершин. Вот уже видим верхушки дальних сосен. Чуть заметным движением направляю самолёт в небольшой просвет между вершинами. Они такие нежные, пушистые, покрытые инеем. Понимаю, если зацепим, они уже не отпустят. И вот видна вся щетина белесого бора, она несётся под нами с бешеной скоростью, но я могу теперь прижать самолёт, чтобы увеличилась скорость, что позволяет отвернуть от высоко торчащей кроны, чёрной, на фоне седого бора, сосны. Боковым зрением замечаю, как осыпался с неё иней от пронёсшегося рядом самолёта и его страшного чах-чах-чах! Наконец можно вздохнуть, набираем ещё десяток метров высоты и уходим с соснового бора. Выполняем заход на посадку, садимся.

Минуту сидим молча. Высадили пассажиров. Подбегает запыхавшийся и перепуганный начальник аэродрома, он же и сторож. «Ой ребята, аж сердце захолонуло, как вы на лес-то попёрли! Что будем делать? Ба-а! Да ты ж поглядико ж! Вона! И кусок сосны привезли! На лыжах-то!» Смотрю – и правда, он пытается вытащить из-под сырого снега на лыже и пирамиде шасси ветку сосны. И не такая уж она и нежная, как мне показалось там над лесом. И что делать?

Понимая, что я, как авиационный техник в прошлом, имею право на ремонт, проявил инициативу. Взял ответственность на себя. В сумке с инструментом нашли чистую свечу. Принесли лестницу. Заменил неисправную свечу.

Опробовал двигатель – отличная работа, и вперёд! Ведь в нескольких городах ждали люди.

Взлетели нормально. Над бором чёрная, широкая полоса леса без инея, с отворотом мимо высокой сосны.

Через борт о случившемся и решении продолжить задание, доложили на базу – получили разрешение на продолжение работы. Ну и что?

На очередном лётном разборе командир авиаэскадрильи Валерий Харузин объявил мне, да нет, не благодарность, – выговор! Не спорю, с точки зрения командования, конечно, заслужил, а то, что экипаж такого маленького самолёта, как Ан-2, берущего на борт всего 12 пассажиров, перевёз за день около 200 человек и полторы тонны грузов, и налетал шесть часов, конечно не в счёт. Да и впоследствии любые нюансы в лётной работе я всегда старался как-то завуалировать, не выпячивать, брать ответственность на себя, что всегда оборачивалось против меня. Ведь для других могло обернуться всё куда серьёзнее.

 

3. Первый самостоятельный полёт с пассажирами на Ту-154

 

Одиннадцать минут моих мгновений запомнились мне на всю жизнь. Это был 1-й самостоятельный полёт с пассажирами на самолёте Ту-154, № 85099, состоявшийся в день большого нашего праздника – Дня Победы 9 мая 1982 года. Радостное пробуждение, воскресенье. Тихо напевая любимый романс, побрился, легко позавтракав чашечкой кофе с бутербродом, поехал на работу.

Аэропорт всегда встречает однообразной, размеренной жизнью. Экипаж мой, я представлю его: это 2-й пилот Володя Брашеван, штурман Виктор Малявкин и бортовой инженер Валерий Саенко, – уже ожидали в штурманской комнате. Пройдя медосмотр, Саенко убежал принимать самолёт. Получили задание на полёт в солнечную столицу Абхазии г. Сухуми. Это вот сейчас понимаю, что летали в Абхазию, а в те годы экипажи не заостряли своё внимание на этом, летали просто в другие города нашей страны, на восток, на крайний юг, на запад.

Выполнили штурманскую подготовку, прошли медосмотр, подписали разрешение на вылет – и на самолёт. Осмотрели самолёт, заняли свои места.

Саенко доложил, что всё в порядке, что второй двигатель после ремонта, заправлено столько-то тонн топлива. Я дал указание: «Второму – особое внимание!» Брашеван подсчитал взлётный вес – 92 тонны.

Бригадир бортпроводников, моя однофамилица, Татьяна Юрченко доложила: «180 пассажиров сидят, жуют, от имени экипажа поздравила с праздником Победы! Бригада к полёту готова».

Всё, как обычно, спокойно. Да ведь и такой праздник, да и начальства нет, никто не дёргает по пустякам. Вокруг только приветливые лица и улыбки. Запустили двигатели, вырулили на старт с курсом 60 градусов, на город, взлетаем.

Быстро растёт высота – 50, 80, 100 м. Опережая мою команду на уборку закрылков, докладывает бортинженер: «Пожар 2-го двигателя, первая очередь пожаротушения сработала!» Даю команду: «Выключить 2-й двигатель, далее по руководству!» Саенко чётко выполняет все операции, предусмотренные в таком случае.

Мгновенно анализируя все условия, приступаю к развороту, докладываю диспетчеру: «Старт! Пожар 2-го двигателя, заход левым на 2-х, связь с вами». – Земля: «Заход левым разрешаю, свободно, слежу».

Саенко докладывает: «Первая отработала, пожар продолжается, включаю 2-ю очередь!» – Я: «По руководству!»

Всё внимание на сохранение минимальной, для этого положения механизации крыла, скорости. Но тяжёлый самолёт удержать на высоте во время разворота не удаётся. Выросшая было высота до 120 метров, снижается, и вот фиксирую на 100. Боковым зрением замечаю совсем рядом несущиеся навстречу крыши домов, деревья, вздыбленную землю. Вывожу из разворота. На курсе, обратном посадочному курсу, постепенно скорость и высота растут, удаётся набрать почти 200 метров и даже уменьшить режим двигателям. Выполняю третий разворот, снижаясь.

Бортинженер докладывает: «Вторая отработала, пожар продолжается, включаю третью!» – Я: «По руководству!» Выполняю 4-й разворот. «Выпустить шасси!» Штурман Малявкин: «Удаление 12 км».

Второй пилот: «Шасси выпущены, зелёные горят!»

Штурман: «Дальний, 220 м». Диспетчер: «Посадку разрешаю, выше 20».

Саенко: «Третья отработала, пожар потушен, зелёные горят, командир, вес большой!» Скороговоркой добавляет: «На 13 тонн больше максимального посадочного!» Штурман: «Ближний 80, скорость 290!»

Я – бортинженеру: «Включить насосную станцию!» – «Включаю».

Я: «Садимся!» Как можно бережнее, без перегрузки, сажаю самолёт, включаем реверс, тормозим. Освобождаем полосу, заруливаем на ближнюю стоянку. Трапы готовы. Явно опаздывая, почти как у Стеньки Разина челны, медленно, очень медленно, выплывают вдали пожарные машины.

Несколько минут, пока 180 пассажиров быстро покидают самолёт по двум трапам, сидим, молча, вытираю салфеткой руки. Открываю форточку, сошедшие с трапов пассажиры посматривают на хвост самолёта, переговариваются, пожилая женщина в чёрном платке крестится в поклоне в сторону кабины. Ушли автобусы с пассажирами. Поздравляю бортпроводников с завершением полёта, объяснив, что и как… Выходим. Выгружают багаж. Группа техников осматривают местами почерневшую обшивку в районе второго двигателя. Самолёт быстро буксируют на стоянку технической базы, а потом на завод…

И тишина… Всё скрыто! Никто не вспоминает о пожаре! Ни сегодня! Ни завтра! Вообще, всё тихо! А их, пожаров, у меня на самолёте Ту-154 было несколько! – два во Внуково, взлёты прекратили; на эшелоне над Хантами ночью сгорел холодильник и отказали системы навигации, сели в Томске; пожар перед посадкой на высоте 1500 м в Тбилиси. И, опять тишина, всё скрыто! Вот, пожалуй, и всё.

Я, наверное, умышленно рассказал так подробно, чтобы читатель имел представление, как работает экипаж в таких условиях, и о пережитых мгновениях, уместившихся в эти минуты.

 

P.S.

Но самое интересное стало известно спустя много времени: находящийся на борту наш пилот-инструктор был награждён командованием объединения именными часами! И никто нам об этом факте не рассказал, ни командование, ни сам пилот-инструктор, которого я почему-то не видел. Я ведь пилотировал, всё внимание на приборы и на летящую совсем рядом, боковым зрением, землю!

 

4. Стечение обстоятельств

 

Хорошо, расскажу ещё об одном полёте, вобравшим в себя несколько фактов отказа авиатехники, а также потребовавшим от моего экипажа максимум усилий и самообладания. А заодно и просто кое о чём, с чем приходится встречаться нашему брату на работе.

Тогда, наш экипаж, согласно наряду, получил задание на выполнение рейса по маршруту Внуково – Томск – Кемерово – Внуково.

В экипаже 2-й пилот Серёжа Климашов, первый рейс в нашем экипаже выполняет штурман Андрей Буянов, и наш бортинженер Валерий Саенко.

Подготовившись, приняв самолёт № 85356, точно по расписанию в 23.00 взлетели. Ещё в наборе высоты замечаю, что штурману не удаётся настроить радиокомпас. Замена предохранителей на пульте компаса результатов не дали, успокаиваю штурмана, ничего страшного, обойдёмся без него. Продолжаем набор высоты. Но после пролёта траверса Горького Буянов докладывает об отказе 1-й радиостанции, а через 10 минут и об отказе Точной курсовой системы и радиокомпаса № 2. Это уже начинает беспокоить. Земля обещает последить за нами.

Спокойно принимаем пищу, поглядывая на приборы. Всё хорошо. Каждый занимается своим делом. Климашов работает с перевозочными документами, Буянов и Саенко заполняют свои журналы. Просматриваю мельком газеты, посматриваю в локатор, всё как обычно, самолёт летит, высота 11400 м, скорость под 1000, периодически выключаем свет в кабине, смотрим в черноту ночного неба, на тысячи звёзд, на Венеру чуть выше горизонта. Взглянув на землю, присмотревшись, можно разглядеть маленькие квадратики огоньков – зон лагерей, огороженных ими, особенно их много по северной трассе. Успокоился и салон, в полумраке спят пассажиры, и бортпроводники, накормив путешественников, наконец, выбрали минутку, чтобы передохнуть. Но покой не долог.

Привлекает вдруг возникший посторонний запах, да запах гари. Зашмыгали носами и не успели ничего сказать, как распахивается дверь, в клубах дыма влетает Татьяна, закрывая лицо платком и кашляя, буквально выдавливает: «Командир, на кухне вонючий дым!» Я командую: «Надеть маски! – И в сторону бортинженера: – Посмотри!» Саенко срывается с места, исчезая в дыму. Я хватаю маску из кармана, быстро надеваю, пробегаю глазами по приборам – показания нормальные. Климашов ещё копается с зацепившейся за что-то маской, закашлявшись, надевает. Я успеваю сделать несколько вдохов, но штурман хватает мою маску за бороду, оттягивает: «Командир, дай подышать!» Я показываю место его маски. Вбегает Саенко: «Командир, спокойно, сгорел холодильник, кабель вырвал с потрохами!» Я показываю на Буянова и на свою маску. Саенко понимает, надевает маски штурману и себе. Командую: «Максимальный отбор!» Продуваем кабину и салон. Минут через десять можно снять маски. Климашов советует: «Может быть, сядем в Хантах, только их прошли». «Да что ты, какие Ханты, я там с роду не был, да и ночь...» Проветрив салон, решаю выйти к пассажирам.

Взволнованные, покрасневшие от кашля лица, вопросительные взоры. Надо как-то их успокоить. Громко спрашиваю: «Кто курил?» Пассажиры понимают мой юмор, успокаиваются, начинают улыбаться. Во втором салоне обстановка лучше, некоторые даже продолжают спать.

Возвращаюсь на своё место. И вот уже побледнели звёзды, небо на горизонте светлеет, и, буквально на глазах, из-за горизонта, прямо по курсу, появляется край яркого, очень яркого солнца. Нет, это ещё не солнце, это как мираж в пустыне, за некоторое время до фактического восхода, за счёт рефракции, преломления лучей в атмосфере, становится видно подходящее к горизонту солнце, и вот уже через несколько мгновений в дымке над самым горизонтом появляется настоящий край слепящего солнца. И уже невозможно смотреть не защищённым глазом, закрываем шторки. А внизу чернота земли, там ещё ночь. А солнце всё выше и выше, и вот уже показался весь диск громадного красного светила. Оно всё выше и диск его немножко уменьшается, и кажется, что не так уж и ярко светит.

Через час садимся в Томске. Техники, войдя в самолёт, хмыкают: что у вас? Приходится объяснять, так-то и так. Убеждаю, соглашаются, что можно продолжить рейс до базы. В Кемерово то же самое. Заменили блок радиокомпаса в техническом отсеке, с условием возврата следующим рейсом. Обратный рейс прошёл нормально. Вот и всё. Да, от имени экипажа объявил благодарность бортинженеру Валерию Саенко за находчивость и решительные действия в особых случаях.

 

5. Заклинивание руля высоты при отрыве!

 

Самые страшные мои мгновения случились тоже здесь, таким же рейсом, только с эстафетой, т. е. с отдыхом в гостинице аэропорта Кемерово. Прилетающий экипаж идёт на отдых, а отдохнувший вылетает в Москву. Это случилось зимой 1982 года. В составе экипажа штурман Виктор Рукавишников, бортинженер Юра Боронин, и опять самолёт Ту-154 № 85356.

Отдых здесь был не сахар. Комнаты мы брали всегда одни и те же. Спали каждый на «своей» кровати. Ох уж эти кровати! Кто их только проектировал? Вы себе и представить не можете. Сетки провисают почти до пола, это полбеды, дело в том, что поперёк кровати, чуть ниже сетки, имеются две поперечины. Если лечь головой на подушку, первая перекладина впивается вам в туловище. Если лечь на спину, она чуть ниже плеч, если на живот, она впивается в вашу грудь. Вторая, в обоих случаях ниже ягодиц. Уставший, ложишься, сразу засыпаешь.

Через полчаса, почувствовав боль в груди или на спине от этих перекладин, почти не просыпаясь, съезжаешь с подушки пониже, палка под шеей, опять забываешься во сне, и опять или вверх, или просовываешь ноги между прутьями своей и соседней кроватей, осторожно, чтобы не разбудить соседа. Потом чувствуешь, как его ноги вторгаются на твою территорию. Так проходит время, пока не услышишь голос дежурной по этажу: «Москва на вылет! Самолёт по расписанию», и включает свет. На часах 3 – вылет в 5. Но ещё пару минут у нас никакого движения, тихо, пока не поднимется командир. Сажусь, толкаю кровать инженера: «Робяты, пора!» За окном чернота ночи, мороз под минус 30. Встаём, молча бреемся, умываемся, по коридору забегали и наши проводники.

Минут через 20–25 экипаж выходит из гостиницы. Мороз сразу не ощущается, но стоит выйти за здание, тотчас хватает за нос и щёки. Поднимаем воротники курток, от ветра отворачиваемся, идём гуськом, след в след, протаптывая первую тропинку в глубоком снегу.

Тишину ночи разрывает шум включённого реверса самолёта – это сел наш, он заруливает, посвистывая турбинами.

Экипаж готовится к вылету, проходим медосмотр, штурманскую подготовку, подписываем документы, выходим на перрон к самолёту.

Сколько помню, всегда поражает картина подготовки самолёта к вылету на перроне. В черноте ночи, освещённая мощными прожекторами, стоит большая белая птица, вокруг которой, в парах выходящих газов, суетятся люди, одни разгружают, другие загружают, заправляют топливом самолёт. Голосов не слышно, они тонут в свистящем шуме вспомогательной турбины. Всё отлажено, каждый выполняет свои функции.

Осмотрев самолёт, мы занимаем свои места, готовимся к полёту. Теперь можно даже прикрыть глаза, собраться с мыслями.

А вот и пассажиры. На заснеженный перрон медленно вытекает чёрная лента людей, они растягиваются до самого самолёта, первые останавливаются у трапа, а из вокзала всё идут и идут. Не так легко рассадить по своим местам 180 человек, одетых в зимнюю одежду, много с детьми, тут и плач и молитва с причитаниями, посадка длится минут 30.

Но вот пассажиры расселись, успокоились, тихо переговариваются, а некоторые, попав в тёплый салон, уже посапывают во сне. Проводники докладывают, что к полёту готовы. – «Готовы? Тогда поехали!»

Экипаж, получив разрешение, запускает двигатели, проверяет работу всех систем, оборудования и обязательно управление самолётом с полным отклонением рулей, с записью результатов на магнитную ленту. Всё работает, всё исправно, выруливаем на полосу, ещё раз, непосредственно перед взлётом, проверяем отклонение рулей и, получив разрешение диспетчера, приступаем к взлёту.

Самолёт начинает разбег. Всё чаще стучат колёса, почти 100-тонной массы самолёта, по замёрзшим швам полосы. Штурман диктует пилотам нарастающую скорость. На положенной скорости штурман командует – подъём! По этой команде пилоты берут штурвал на себя, поднимается передняя стойка шасси, самолёт ещё несколько секунд разгоняется на основных колёсах и уходит в воздух.

Но у нас всё не так. По команде штурмана, я пытаюсь взять штурвал на себя, но он мёртв, штурвал не идёт, давно проскочили точку, когда возможно прекращение взлёта, до боли в руках пытаюсь сдвинуть штурвал, Климашов помогает, а скорость стремительно растёт, Рукавишников переходит на крик «300 – 310!» Показалось, штурвал уступил миллиметр или два, и с последней плиты полосы самолёт уходит в воздух, практически без набора высоты. Чтобы не сбить антенны ближней радиостанции, она в километре, создаю небольшое скольжение. Мгновенная мысль обжигает сознание – собьём, заденем, или нет? Чувствую, как сползают вверх наушники, наверное, волосы дыбом. Боковым зрением замечаю проскочившие слева огни антенны. Проскочили.

Медленно, очень медленно растёт высота, 20 м, 40 м, 60 м, 80 м, а удаление уже 10 км, но быстро, очень быстро растёт скорость. В четыре руки стараемся сохранить набор высоты. Хорошо сработал штурман, прибрав, по команде, режим, чтобы не нарушить ограничения по скорости и вовремя убрав механизацию. Разворачиваемся на курс, и только на высоте, при переходе на связь с Новосибирском, когда получили команду задержаться на данной высоте и перевели самолёт в горизонтальный полёт, после отдачи штурвала, он освободился от неисправности, возникшей, очевидно, на разбеге самолёта.

Приходим в себя, обсуждаем положение – садиться на ближайший аэродром? Бессмысленно, надо вырабатывать топливо, а его почти 30 тонн. Принимаю решение идти домой. Пилотируем самолёт очень осторожно, как бы не возобновилась неисправность. На эшелоне решаю включить автопилот, всё работает. По очереди позавтракали. Четыре часа напряжённого полёта. Понимаем, что чудом ушли от неминуемой, страшной катастрофы.

Дошли, сели, всё нормально.

В бортовой журнал записываю дословно: «На разбеге в Кемерово, для поднятия передней ноги, штурвал потребовал значительно больших усилий, чем обычно». Бортинженер Боронин рекомендует записать о заклинении управления самолётом. Сожалею, что не послушал его. В результате – самолёт остановили, экипаж тоже. Сидим, не летаем до выяснения причин. Пишем объяснительные записки. Начинаются обвинения экипажа, что не проверил работу рулей перед вылетом. Но приходит расшифровка, подтверждающая нашу невиновность, – всё выполнено, как положено.

С полосы ушли на скорости 312 км/час!

Экипаж в эскадрильи, сидим день, два. Причин заклинения техники не находят, инженеры склонны обвинить экипаж, лишь бы замять, скрыть, как обычно, чистота мундира прежде всего.

Ещё день. Отрядный разбор проводит командир эскадрильи Алексей Гаврилович Антонов. Обычный разбор полётов.

Входит командир Лётного отряда Валентин Петрович Андреев, сразу берёт слово.

«По экипажу Юрченко, техники обнаружили высоко, в киле самолёта, со шлицевого соединения соскочила тяга обратной связи. Заводской дефект. Тяга упёрлась в нервюру (конструкция самолета – Авт.), погнута, надломлена в двух местах. Дана команда на разовую проверку всех воздушных судов данного типа. Экипаж будем награждать».

Мы вздохнули. Принимали поздравления. Ребята спрашивали, когда и где будем обмывать?

Когда мы с Борониным пришли посмотреть на тягу, инженеры нам отказали, быстро спрятав фрагменты полутораметровой тяги.

Честь мундира превыше всего, как и во всех других случаях.

Позже дефект подтвердился ещё на двух самолётах.

Награды? Да вы что? Увы, не дождались! При встречах ребята сожалеют. «Обмываем до сих пор».

 

6. Другие Мгновения

 

Были и ещё интересные мгновения. Извините, повторюсь.

9 мая 1982 год. Пожар 2-го двигателя на взлёте. На высоте 120 м сработала первая очередь системы пожаротушения. Полёт по кругу на двух. Погасили только третьей очередью, перед приземлением.

Посадочный вес самолёта превышал максимальный на 13 тонн.

Сто восемьдесят пассажиров отправили другим самолётом.

Да, забыл. Об этом случае я рассказал раньше.

Три пожара двигателей на разбеге. Один во Внукове, при взлёте с курсом 240, в Минводах с курсом 297 гр., и в Самарканде в 1983 г. на самолёте № 85031. Во всех случаях взлёты были прекращены.

 

Случилось и опасное сближение. Так, возвращаясь из Челябинска 09.10.81 г. на самолёте № 85296, снижаясь, выйдя из облаков над Битцэй на высоте 1800 м, совсем рядом увидели идущий параллельно с нами такой же борт, заходящим в Домодедово, и нарушившим схему. Проверяющий тогда наш экипаж, в сокращённом составе, без штурмана, заместитель авиаэскадрильи А. П. Коршунов даже рассмотрел номер борта.

После посадки командир разбирался с диспетчерами.

Аналогичное сближение случилось и 9.05.83 г.

 

Были случаи разрушения покрышек основного шасси на разбеге, что обнаруживалось только после посадок.

Однажды на разбеге разрушилась покрышка одного носового колеса. Почувствовал по вибрации после отрыва. Шасси убрали с задержкой. Во Внукове пришлось садиться с курсом 196 с расчетом, чтобы не нарушить работу аэропорта, не остаться ни на одной из полос, а освободить на 8-ю рулёжную дорожку. Сели с перелётом, как можно дольше не опускали переднюю ногу, на пробеге выключили 2-й двигатель, уменьшив тягу, но второе колесо всё же не выдержало – разрушилось. Освободили полосу на 8-ю РД и остановились.

Вызвали 2 трапа, высадили пассажиров. Техники заменили резину, отбуксировали самолёт на стоянку. Вот и всё.

 

А уж сколько было разных отказов, реальных и ложных за 33 года лётной работы, не сосчитать!

 

7. Мгновения на заводе 400

 

На завод № 400 меня пригласили, по рекомендации командира лётного отряда, как опытного командира корабля, провести испытания самолётов Ту-154М – облётывать после ремонта.

Лётчик-испытатель завода Шевырёв дал мне полную программу по этой задаче. Оформил все документы и допуск к испытательным полётам на заводе. Начал работать со своим экипажем.

Облётывали самолёты Ту-154 после капитальных ремонтов, первых лет выпусков – 85006, 031… и т.д., – налетавших большое количество часов. Работал с заводскими экипажами, часто с включёнными в экипаж заводскими инженерами.

Первым стал самолёт с бортовым номером 85006. Программой предусматривалось испытание фюзеляжа на многоразовые изменения давлений. Изменяющегося, с изменением высот, от стандартного до давлений верхних эшелонов. Исследования проводили специальными приборами, установленными на самолёте. Выявлялись ошибки, погрешности, изменялись графики, и подлежащие замене. Работа интересная, взлетаешь, курс на «южный треугольник» или определённый маршрут, определённой скороподъёмностью набираешь 12 000 метров, согласно заданию. Снижаешься до нижних эшелонов, с заданными вертикальными скоростями, замерами разных приборов, поправок графиков, давлений у членов экипажа, пассажиров, самочувствия самих «исследователей», иногда хлопающих ладонями себя по ушам…

Выключение и запуск двигателей поочерёдно на разных высотах, скоростях.

С проверкой всех систем самолёта двигателей, планера, механизации.

Выявление причин отказов, анализ, их решения, рекомендаций экипажам.

Следующие выпуски 154-го 85009, 031, 033 и так далее.

Разные отказы случались, садились и на двух, и на одном, при перегонке, с отказом ещё одного…

Работа интересная! Конец восьмидесятых.

 

8. Фергана

 

На одном из притоков Сырдарьи, реки в Ферганской долине Узбекистана, раскинул свои сады и небогатые кварталы маленький городок Чуст. С воздуха видны только крыши среди пушистых крон деревьев. С запада, на берегу расположилась маленькая электростанция, от которой веером на восток расходятся три высоковольтные линии электрических передач на высоких деревянных опорах.

Они пересекают огромное хлопковое поле, протянувшуюся с севера на юг шоссейную дорогу и уходят дальше на восток, снабжая электрической энергией многие районы Ферганы.

С юга, рядом с шоссе, расположилась маленькая площадка местного аэродрома, обслуживающая Местные воздушные линии. Отработав в Намангане, наш экипаж перелетел в Чуст для борьбы с вредителями хлопчатника. Затемно, к рассвету, нас привозили на аэродром, и в сумерках, пока нет ветра, мы начинали работать. Работали дустом – очень взвешенным, легко распыляемым порошком. Загружали полный бак и самолёт Ан-2 легко справлялся с этой задачей. Мы взлетали обычно с южным курсом, под горку, разворачивались и шли на обрабатываемые поля.

Снижались на гон, на высоте два-три метра Юра Сивохин – 2-й пилот, включал аппаратуру, и мы пылили, пылили.

Так, бывало, обернёшься, посмотришь, а за самолётом громадный белый шлейф дуста, воздушная струя от винта самолёта закручивает его, и дуст, вращаясь, уходит под кроны высоких рядов хлопка, не оставляя ни одного шанса на выживание насекомым-вредителям.

Закончив обработку полей, мы было уж решили готовиться к перелёту в следующее хозяйство, как приехал главный агроном колхоза и стал уговаривать нас обработать запрещённое для полетов из-за проводов поле, о котором я упомянул вначале. Я долго колебался, но он меня уговорил.

Вместе обследовав поле хлопчатника, наметили основные ориентиры, летать можно было только вдоль шоссе, где были сначала максимальные расстояния между высоковольтными линиями – чуть меньше километра, затем расстояния сокращались по мере приближения к электростанции. На севере, за полем торчал невысокий горный кряж с голым каменным верхом.

Работу начали ранним утром. При обработке дустом, в принципе, можно летать и на пяти метрах, как положено, но химикат тогда, ложится сверху, эффекта никакого. С меньших высот струя загоняет дуст снизу и уничтожает насекомых, что очень ценилось хозяйственниками.

Работа однообразная, подходишь к проводам, поддёргиваешь самолёт, перескочил, опять вниз, на гон, выдерживаешь высоту, перед проводами всё повторяется, и так бесконечно часа два-три, пока прохладно. Часам к семи-восьми температура воздуха поднимается, с прогревом земли появляются восходящие потоки воздуха, препятствующие опылению хлопка – работу приходится прекращать до вечера.

Работу закончили за три дня. Обследовав поле, агрономы пришли к выводу о необходимости повторной обработки не обрабатываемого раньше поля. Договорились с энергетиками о повторном отключении линий на время обработки полей. И опять второй пилот подсказывает: «Подходим!» Я отвечаю: «Вижу». Набор – снижение, набор – снижение...

Ни в коем случае не хочу, чтобы мои действия воспринимались для подражания, как попытка к повторению, или как призыв к нарушению наставления по авиахимработам, но зачастую практика диктует свои условия, вносит свои коррективы, в разрез с правилами. Это понимали пилоты, работавшие тогда, в те, шестидесятые годы, прошлого века, когда проводились громадные объёмы авиационных работ в сельском хозяйстве, когда создавались сводные отряды и выполнялись работы во всех Союзных республиках и за рубежом.

Но вернёмся на наше поле.

Так ныряя после проводов, в какой-то момент мы оба «проспали», и только смотрю, вот они провода – летят навстречу, успеваю набрать высоту, но вдруг кто-то схватил самолёт за хвост и не отпускает. Мгновенная мысль – зацепил. Моментально ладонью даю максимальную мощность двигателю, взглянув влево, замечаю падающую опору, самолёт теряет скорость, высоту, но идёт, и чтобы не сесть в хлопок, приходится пользоваться механизацией крыла.

Смотрю, провод зацепил колесом, идём на минимальной скорости, на наше счастье закончился химикат. Скорость не растёт, небольшой набор съедается поднимающейся местностью, плавненько подворачиваю на горный кряж, подходим слева и на высоте нескольких метрах огибаю его вправо, провод цепляется за камни, резкий рывок, стала увеличиваться скорость. Оборвал, думаю. Разворачиваюсь, набрали высоту, смотрю, метров двадцать провода тянется за самолётом, хлещет по фюзеляжу, создаю небольшое скольжение, заходим, садимся.

Авиатехник Иван Суров снимает длинный кусок толстого, алюминиевого, многожильного провода. Повреждений на самолёте нет. Посылаем машину за агрономом и едем к энергетикам. По карте показываю место и линию происшествия. Они, хоть и в отчаянии, но благодарны, что мы сразу сообщили, ведь обесточились многие холодильные производства.

Аварию ликвидировали уже к полудню, предварительно бросив времянку. Я был спасён, теперь предстояло объяснение с авиационным командованием, что могло закончиться весьма плачевно для меня. Вернулись на аэродром. Смотрим, заходит на посадку Ми-4. Ну, думаю, неужели так быстро узнали о нашем случае? Приземлился, выскакивает техник: «Ребята, какой город?» «Чуст» – отвечаем. Вертолётчики сверяют карту и улетают.

Была пятница. В субботу решаем не работать, отдохнуть.

На аэродром приехали, когда начало изрядно припекать. Авиатехник занялся самолётом, мы улеглись под плоскость, но отдохнуть нам не пришлось. Появился Як-12. Это уже летит начальство. Так и есть, прилетела комиссия из Ташкента. Одеться мы не успели, доложил, как есть, в трусах. Командиры занялись проверкой документов. На вопрос как с питанием, я предложил пообедать вместе – комиссия согласилась. Приехавший, весьма кстати, агроном взялся организовать всё сам. Сытно пообедав в ресторане Чуста, комиссия улетела в Наманган.

 

2-й эпизод.

С Чустом у меня связано ещё одно воспоминание. Прилетели мы осенью, на подкормку.

Отработав ближние поля, приступили к работе за городом, за водоразделом. Однажды нас загрузили сырым, очень тяжёлым удобрением. Взлетели, но полностью убрать механизацию не можем – самолёт снижается. Развернулись, и так на номинале пошли на водораздел. Набор не велик, иду над шоссе, в право, в лево уйти не могу – местность выше. Добавляю режим, включаем кран раздачи, но сырое удобрение не идёт, второй пилот соскакивает, уходит в фюзеляж и струбциной бьёт по рёбрам бака, помогая выходу химикатов.

Между тем земля приближается, хотя самолёт идёт по горизонту, приближается и верх водораздела. Даю взлётный режим, но шоссе поднимается быстрее, чем самолёт набирает высоту, и, наконец, приходится садиться. Теперь мы уже не летим, правильнее сказать, едем, нет, несёмся по шоссе со скоростью около ста километров, одна мысль гложет, как бы не было встречной машины, ведь самолёт занимает всю ширину шоссе.

Убираю закрылки, чтобы выросла скорость, наконец мы на самой верхней точке, навстречу показался верховой на осле, с большим тюком за спиной, одним махом выпускаю закрылки, самолёт вспухает, ошалевшие верховой и ишак уже под нами, да и шоссе круто уходит вниз, с небольшим снижением набираем скорость, убираем закрылки и, уже по самолётному, уходим на поле. Хорошо, что рано утром не было на шоссе машин.

Химия, она всегда химия, и вот ещё одно воспоминание о тех местах.

 

3-й эпизод

Южнее Ташкента, в восьмидесяти километрах был, в те времена, совхоз «Дальверзин».

Туда-то и прилетели мы на работу под вечер, двумя экипажами. Начальства не было, нас никто не встретил, так часто бывало. Было заведено, прилетаешь в какое-то хозяйство, прежде чем сесть, проходишь на низкой высоте над правлением, а если знаешь дом председателя или агронома, над их домом, и уходишь на площадку. Смотришь, минут через двадцать-тридцать приезжает местная власть. Знакомились с объёмом работ, условиями работы, смотрели карты хозяйства, ставили на постой и т. д.

А здесь – никого. Решили взлететь и пройти ещё разок над совхозом, уже в темноте. Ждём.

Какой-то житель подсказал: «Вона, клубь, он пустой, селитеся, и всё». Делать нечего, пошли смотреть клуб, в трёхстах метрах от жилых домов. Бревенчатое сооружение, от потолка только балки, пол есть, дверей нет. Притащили свои раскладушки, постель, кое-что из еды. Купили кусок мяса и молока, но варить не в чем. Уже совсем в темноте, рядом, ребята обнаружили большой, кухонный котёл, литров на сто с чугунной, тяжёлой крышкой. Делать нечего, решили воспользоваться. Мясо положили в котёл, разожгли костёр, расселись вокруг, считай восемь человек. Кто о чём... пошли рассказы... В котле, наконец, что-то зачавкало, закипело. Сдвинули крышку, распространился такой аромат…

Когда наши «повара» заглянули в котёл, оказалось, вместо залитых двух литров воды там в несколько раз больше – растаяло всё жирное, ранее содержимое в котле, и в этом содержимом плавает, варится наш кусок мяса. Вообще-то, ужин был шикарный. После анекдотов стали засыпать. Тишина. Кто-то выходил, вернулся, подсвечивая фонариком. Луч скользнул по потолочной балке, «кыс-кыс-кыс» позвал укладывающийся спать – ответа не последовало. Вдруг, что-то упало на постель, опять «кыс-кыс-кыс» и вдруг страшный вопль. Кто-то вскочил, фонарики осветили скрывающуюся в половой дыре громадную крысу. Две другие сидели сверху на бревне и не убегали. Пострадал второй пилот другого экипажа, крыса прокусила попытавшемуся погладить спрыгнувшую на него «кошку» палец. Сон был нарушен, прогнали крыс, перевязали палец, обменялись впечатлениями.

Только под утро перестали слышать крысиную возню под полом.

Утром опять к нам никто не приехал. Позавтракав, чем бог послал, все занялись материальной частью. Никто не обратил внимания на ушедшего второго пилота другого экипажа.

От работы нас отвлекли крики бежавших вдалеке и что-то кричащих узбеков. Минутой позже поняли – горел наш «отель». Побросав всё, помчались и мы. Когда мы прибежали, пламя уже бушевало вовсю. Подъехала пожарная команда: длинноухий осёл, запряженный в повозку, напоминающую русскую телегу, на больших деревянных, с широкими ободьями, колёсами, на которой стоял пожарный, двухцилиндровый ручной насос с бочкой протухшей воды. Увы, все попытки пожарных были тщетны, деревянный, простоявший несколько десятков лет, сухой, прожаренный южным солнцем сруб старого клуба сгорел как спичка.

Неподалеку, на наших пожитках сидел наш «герой» и рассказывал подъехавшим, наконец-то, председателю и агроному, как его укусила крыса, за что он решил отомстить. Он всего-то выгнал из сарая крысу, плеснул на неё бензином и бросил спичку, а она опять под сарай...

В итоге нам двумя экипажами пришлось бесплатно отработать почти две недели за причинённый совхозу ущерб. Что сказать? – Химия!

 

Заодно уж расскажу ещё об одном случае в Узбекистане.

Сели как-то в один колхоз, устроились, работаем. Как и всегда сторож у самолёта, он и за повара.

Готовит всегда большой казан плова. С утра мы не завтракаем, а вот выполнив полётов десять-двенадцать, проголодавшись, с удовольствием рассаживаемся вокруг казана, и первые минуты молча, затем с разговорами, уплетаем вкусный плов.

Стали замечать, что с каждым днём вокруг казана компания друзей и знакомых нашего сторожа увеличивается. Сначала они моют руки, поливая друг другу по одной пригоршне воды, ухитряясь помыть их до самого локтя, затем, усевшись вокруг, скрестивши ноги, умело согнувши в совочек ладони, проворно начинают, причём двумя руками, поочерёдно, подхватывать плов и ловко засовывать его за обе щёки, и поочерёдно, указательными пальцами, от локтя к кисти подбирать стекающий к локтю жир.

Мы же, весьма часто, орудуя ложками, не успевали за ними и, естественно, оставались голодными. Как-то к нам в гости прилетел работающий рядом экипаж. Видя такое положение, ребята решили помочь нам. Буквально на следующее воскресенье, они опять, прямо с гона, уселись к нам на площадку. Как только наши постоянные «друзья» расселись, поджав ноги, второй пилот соседнего экипажа ловко достал бумажный кулёк с мелко нарезанной свининой и обильно сдобрил содержимое казана. Нужно было видеть реакцию «друзей» – с узбекской бранью, они быстро покинули наше застолье, мне было очень неудобно и стыдно, я пытался извиниться, как-то сгладить поступок пилота, я и не знал, что узбеки не употребляют свинину.

Следующий эпизод уменьшил мою досаду и я успокоился.

Однажды, завтракая, смотрим – мимо стоянки, по тропинке идёт, судя по фигуре, лица не видно, немолодая узбечка. На спине, за столешницу, ножками вверх привязан обеденный стол. За ней, верхом на ишаке, едет узбек с палочкой в руке. Увидев процессию, наш сторож встал и приветствовал знакомого. Верховой палкой дотронулся до бедра женщины, она остановилась.

Узбек, видя нас, по-узбекски ответил на приветствие и по-русски добавил: «Вот везу стол на базар, хочу продать». Женщина, под тяжестью стола, опустилась на колени, опёршись руками о землю. Знакомые, между тем, перебросились несколькими фразами. Решивши продолжить путь, узбек, опять палкой, не сходя с ишака, постучал по ножке стола. Женщина послушно попыталась встать, но не смогла, тогда он помог жене подняться, ухватив за ножку стола. Они продолжили путь. Мы долго молчали, потрясённые увиденным, как можно так унижать близкого человека? Мы не понимали.

 

© Евгений Юрченко, текст, 2004–2012

© Книжный ларёк, публикация, 2016