Евгений Юрченко. "Ноктюрн"

«НОКТЮРН»

 

Получив доклад, что Ил-76, заходивший на посадку на аэродроме Смоленска – Северном – перед ними, ушёл на запасной во Внуково, командир корабля Президента Польши принимает решение попытаться произвести посадку.

Анджей Бласик (командующий ВВС Польши): «…Покажите этим русским, как надо садиться!»

Ну вот, подошла и Смоленская Трагедия, ещё удивительнее прочих! Просто не придумаешь! В сказках так не бывает! А тут, пожалуйста!..

Итак – 10 апреля 2010 г. в 10.56 Мск. времени. При заходе на посадку на военном аэродроме Северный в городе Смоленске, с магнитным курсом посадки 260 градусов, потерпел катастрофу самолёт Ту-154 Президентской авиакомпании Польши. На борту – во главе с Президентом Лехом Качиньским с супругой, всё правительство Польши: и министры, и окружение.

В катастрофе погибли 88 человек, и 8 членов экипажа!

 

Погода, официальная на момент захода на посадку: видимость – туман 400, вертикальная 50 метров. Фактическая хуже.

Минимум – нижняя кромка облаков высота 100 м, горизонтальная видимость 1000 м. Ниже этих пределов пилот не имеет права продолжать заход на посадку! Дальнейшие действия экипажа называются – уходом на 2-й круг! Либо для повторного захода, либо ухода на запасной аэродром!

Экипаж – лётчики ВВС Польши. Птенцы! Неопытные! Не обученные! Им бы на Ан-2 поработать!

Командир корабля – Протасюк Аркадиуш с общим налётом 3500 часов. Самостоятельный на данном типе – 530 часов.

2-й пилот – Гживна Роберт, общий налёт 2000 часов. На 154-м – 160 часов. Летал на Як-40.

Штурман – Зентек Артур с налётом на Ту-154 30 часов!

Бортинженер – Михаляк Аджей, общий налёт 235 часов.

Ранее на аэродроме произвёл посадку Як-40. Чуть позже, выполнив 2 захода, ушёл на запасной Ил-76. Сел во Внуково.

Итак, господа, всё повторяется. Перекликаются трагедии с нарушением минимума, как с 204-м в Домодедово (22.03.2010) и с Аэробусом в Сочи (03.05.2006). И все предыдущие по этой же причине.

Безумцы века! Возомнившие себя великими! Заказали в России самолёты с президентским салоном. Не лучше ли было сначала подготовить экипаж, способный летать на совремённых самолётах. Посадили птенцов на лайнер! Да ещё из ВВС! Собрали всю свиту и убили – на глазах всего мира!

А что, в России не знали, что у Президента Польши, в ВВС, нет соответствующего экипажа? Конечно, им виднее.

А теперь о самом заходе на посадку. Командир корабля, получив погоду ниже своего минимума, чувствуя громадную ответственность, принимает решение о заходе. Убедившись, что погода ниже минимума, решает повторить заход, и второй, и третий раз!

На борту среди пассажиров находится директор Дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана и Командующий ВВС Польши Анджей Бласик. Видя, что экипаж не может зайти на посадку, воспользовавшись не запертой дверью, идут в кабину самолёта, чем отвлекают экипаж от работы!

МОГУ ДОПУСТИТЬ, что Командующий – он же Командующий! Возомнивший о себе всё, что можно! Не тренировался на тренажёре Ту-154 (экипаж, кстати, тоже не тренировался, тренажёра-то нет вообще), высаживает 2-го пилота, сам садится на его место! Это подтверждается его командой, его голосом, из расшифровки «Марса»: «ШАССИ!»

На траверсе дальний приводной радиомаяк аэродрома (ДПРМ). Заход выполняется в автоматическом режиме! Чего проще! Сиди, наблюдай. Не вмешиваясь в управление! Крути колёсики… Да ещё с автоматом тяги! Это вообще может усложнить управление самолётом. Рычаги управления двигателями (РУД) могут «гулять», усложняя выдерживание скорости. Командир и экипаж, отвлекаясь на разговоры, подсказки, жесты, на скорости равной 280 км/час, не видят курсовые углы ДПРМ (КУР), курсовой угол не быстро, как при пролёте над приводом, а вяло изменяет показания дальнего. Короткий сигнал Маркёра, самолёт явно проходит привод траверсом, в стороне от посадочного курса.

КУР БПРМ (ближнего приводного радиомаяка аэродрома) подходит к 70–90 градусам. Экипаж не видит барометрической высоты принятия решения, равной 100 метрам.

Не слышит диспетчера, и вместо того, чтобы нажать на штурвале кнопку автоматического ухода на 2-й круг, продолжает снижение.

Не видит барометрической высоты (а она уже равна НУЛЮ!).

Не слышат сирены, предупреждающей о приближении земли, ни красного табло («Опасно Земля»), не видят радиовысотомера, на котором фактическая высота почему-то больше барометрической, 15,10,5 метров, все ищут землю визуально. Из расшифровки «Марса»: «…если не сяду, меня убьют! В общих чертах, здесь полный п….ц!»

Возможно, нажали кнопку ухода, но, увеличившаяся мощность двигателей только усугубила положение. Уже поздно!

Страшный удар! Крылом о дерево и землю. Уцелевшее крыло мгновенно переворачивает самолёт! Вертикальная скорость снижения увеличивается подъёмной силой уцелевшего крыла, направленной теперь вниз. Земля врывается в кабины, сметая всё в одну кучу. Перевёрнутые, окровавленные, тела, и части тел, кресла, диваны, столы...

На часах 10.41.

 

Есть возможность продублировать почти весь радиообмен экипажа.

«МАРС»

 

2-й пилот: «Нет, ну, земля видна. Может, не будет ничего страшного» (из разговора с экипажем Як-40)

10.14. Д (диспетчер): «Туман 400»

10.17. К/к (командир корабля): «Плохо, появился туман, не известно – сядем ли мы»

А (присутствующий в кабине): «А если не сядем, тогда что?»

К/к: «Уйдём»

10.23. Д: «1-0-1 остаток топлива? Топлива сколько у вас?»

10.24. Д: «А запасной какой у вас?»

К/к: «Я понял. Дайте, пожалуйста, метеоусловия»

Д: «На Корсаже, видимость 400, 4-0-0»

К/к: «Температуру и давление, пожалуйста!»

Д: «Температура +2, Р 745 7-4-5 – условий для приёма нет!»

10.25. К/к: «Спасибо, ну, если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, отойдём на 2-й круг»

Д: «101-й после контрольного захода, у вас топлива хватит на запасной?»

К/к: «Хватит. Разрешите дальше снижение, пожалуйста!»

Д: «101-й с курсом 40 снижение 1500»

К/к просит снижение для пробного захода. 2-й пилот связывается на другом канале с экипажем Як-40, ранее севшим на северном.

10.25. Пилот с 044: «Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный п…ец. Видно метров 400 приблизительно, и по-нашему, в коридоре высота нижней кромки облаков меньше 50 м., значительно»

2-й пилот: «А вы произвели посадку уже?»

Пилот 044: «Ну, нам повезло в последний момент сесть, но честно скажу, что можете попробовать, конечно, но если у вас не получится 2-й раз, тогда предлагаю вам лететь, например, в Москву, или, куда-нибудь»

2-й пилот: «Ну ладно, передам это Ареку, пока»

Пилот 044: «Ну пока» Пересказывает всё командиру.

Пилот Як-40 не проанализировал, не взвесил свои возможности, лёгкого самолёта, с тяжёлым 154-м, и сами нарушившие минимум, в какой-то степени не предотвратили попытку захода землякам. Это на их совести. (автор)

10.26. К/к (к начальнику): «Господин директор, появился туман»

Вот с этого всё и начинается, господа! Появился, видите ли, туман. Да ему уже все уши прожужжали, что туман, погода ниже минимума, условий для посадки нет! Ты командир, или прислужник?! (автор)

А: «Значит у нас проблема?»

К/к: «Может полчаса повисеть, и улететь на запасной?»

А: «А какой, запасной?»

К/к: «Минск, или Витебск»

2-й пилот запрашивает – сел ли русский Ил-76?

К/к: «Отлично, а мы сядем!» (с детской бравадой)

Казана: «Пока нет решения президента…»

Да причём здесь ЭТО? Вот, ещё возможность дана командиру, принимай решение! И уходи! (автор)

А: «Идём на посадку, принято политическое решение!»

К/к: «Заходим на посадку, в случае неудачного захода – уходим в автомате»

10.33. А: «200 метров» (Почему 200? Наверное, про видимость? Самолёт подходит к высоте 500 м. – автор)

10.34. А: «Шасси! Покажите этим русским, как надо садиться!»

10.35. Д: «500 м. На военном аэродроме посадку осуществляли?»

К/к: «Да, конечно»

Д: «Прожектора по дневному, слева, справа, в начале ВПП»

К/к: «Понял» (подходят к 3-му развороту – автор)

Д: «Разрешаю 3-й разворот. От 100 м. быть готовым к уходу на 2-й круг!»

10.37. К/к: «…выполняем 4-й»

Д: «101-й, выполняйте»

А: «Он взбесится если ещё…» (не разборчиво)

Шт (штурман): «Полмили осталось» (периодически мелькает 5…?)

10.39. Пролёт ДПРМ высоты 200, 150, 100… срабатывает звуковой сигнал высоты РВ-5 (Это сигнал радиовысотомера, т. е. это истинная высота – автор) – экипаж продолжает снижение.

Шт: (громко) «Высота 100, 90, 80…» (По РВ-5 она, высота, явно больше барометрической, экипаж не реагирует – автор)

2-й пилот: «Уходим!»

Экипаж не реагирует, все внимание на визуальное определение обстановки. (автор)

Высоты – 60, 50, 30 метров… Сирена!!!

Д: «Горизонт! Горизо-о-о-нт!!!»

Но экипаж уже ничего не может сделать – 20 метров! (автор)

10.41.01. 2-й пилот: «Ё* твою мать!!!»

10.41.03. Д: «У-х-о-д на 2-й!!!»

10.41.04. Сквозь шумы от столкновения самолёта с землёй прорывается вопль «Курва-а-а-а!!!»

Интересно – это в адрес кого? – не тех ли боссов на борту, кто давил на пилотов?.. (автор)

Надо понимать, под каким прессингом находился молодой командир корабля, свёдший к нулю свою роль.

Наверное, катастрофе помогали и работающие на борту мобильники?

 

 

«…А вы ноктюрн сыграть смогли бы на флейте водосточных труб?» (Владимир Маяковский).

 

PS:

Ноябрь 2012-го. Бортинженер самолёта Як-40 42-летний Ремигиуш Мусь найден повесившимся, или повешенным, в подвале своего дома в г. Пясечно. Он был основным свидетелем катастрофы Ту-154 под Смоленском, прослушивающим и информирующим пилотов заходящего на посадку самолёта и анализирующим радиообмен между диспетчером и бортом № 1.

 

© Евгений Юрченко, текст, 2010

© Книжный ларёк, публикация, 2016